在中国上市的19家路桥公司中,不少是以公路收费为主业的,近年随着公路收费的节节攀升,其收益亦暴涨。
2010年的年报显示,高速公路利润率可列入暴利行业。上市公司宁沪高速,2010年年报坦承的收费公路毛利率就高达73.77%。四川成渝的年报则显示,营业利润率达到66%。有评论者认为,这样的毛利润已远超地产、券商等行业利润。
有意思的是,如此之高的利润率,还是在对参加青海玉树抗震救灾的车辆实行免征通行费、全省柴油供应紧张造成货车车流量减少的大背景之下实现的。
这种超常的利润收入,与公路的控制权直接相关,其投资方以地方政府为多。如果不是政府,很难有其他投资人可以掏出如此之多的资金进行基础设施建设。而在另一方面,如果不是政府,也很难主动地控制收费标准。
2010年的年报显示,上市公司四川成渝的24名董事、监事及高管中,除去4名独立董事,至少15名出自四川省交通厅,另有3人来自与交通部关系密切的华建交通经济开发中心。
高速公路上市公司多有类似现象。只要接受了这些路桥上市公司的高管和主管部门的处长们“一套班子,两块牌子”的事实,人们似乎就很容易理解居高不下的公路收费标准、不断延长的收费期限。这样的收费政策往往必须得到职能部门的审批,但在“利益一体化”的背景之下,这种“审批”形同虚设,政府部门的批准几乎就是上市公司手中的橡皮图章。
人民网也指出,高速公路的收费公司受控于交通部门高速公路管理局,背后有政府“撑腰”。
面对这种批评,交通运输部回应,我国将逐步构建“两个路网体系”,其中以高速公路为主的“收费公路体系”,将贯彻低收费、高效率的宗旨。
中国政法大学副校长马怀德称,若想实现这一目标,必须严格落实听证会制度,保证价格合理,而非由经营方单方面决定。
(摘自《南方周末》 鞠靖 刘涵/文 2011年6月9日)