铁道部8月1日发布消息称，京沪高铁自运营以来，平均上座率达到107%。公众对此表示不解，上座率为什么会超出100%？铁道部发言人解释说，这是因为公众不了解平均上座率的统计原理。根据铁道部的解释，“平均上座率”是指购票上车的旅客人数与列车定员的比率。
　　以CRH3C型动车组为例，该车定员556人，假设这趟车是从上海开行至南京的直达列车，在上海有480人购票上车，那么上座率为480/556=86%。这个数据很容易计算，也符合旅客观察到的实际上座情况。
　　但如果这不是直达列车，计算会复杂一些。假设该车在上海有480人上车，在苏州停靠时下车400人，之后又上车100人并坐到终点，那么尽管到南京站时该车仅有180人，但是该趟车的上座率应计算为（480+100）/556=104%。
　　这个算式说明，“平均上座率”果然可能超过100%。这样说来，铁道部的统计似乎客观反映了列车运载情况。然而，仔细研究就会发现，这趟非直达列车从苏州到南京段，座位数是556，共有乘客180人，也就是说，平均三个座位才有一个人。
　　这就可以解释，在旅客的视觉体验中，列车确实有大量的空位子，座位占有率实际不足三分之一。但铁道部计算的平均上座率居然高达104%，这说明“平均上座率”的统计方法有问题，数据给人带来的只是错觉。
　　统计方法错在哪里？事实上，上述方法计算出的上座率与停靠站台数有很大关系。比如直达车，上座率就不会超过100%。但如果在起点和终点之间停1站的话，想象一下，始发站满座，所有乘客在中间站下车，然后再上满旅客，这样计算出的上座率是多少？200%！如果中途停2个站，理论上最大上座率就会上升至300%。
　　以此类推，动车中间停靠的站数越多，上座率的上限就越高。如此看来，即使一趟只有很少乘客的列车，只要停靠的站很多，其上座率也可能会超过100%。列车上座率与停靠站数的关系，反而比与实际乘客的关系来得密切。这显然很不合理。
　　那么应该如何计算上座率才更为合理。在原先的计算方法里，一个座位可能会被重复计算数次。那么，一个简单而有效的改进办法就是按里程加权平均。
　　也就是说，在列车运行全程中，不管几个乘客在一个座位上乘坐过，这个座位的上座率都按照（此座位所有乘客乘坐的里程数之和）/（全程里程数）计算。
　　我们再回到前面的例子中。假设南京到苏州与苏州到上海的距离比例是6比4，这趟列车的平均上座率等于（所有乘客乘坐的里程数之和）/（列车座位数乘以全程里程），那么平均上座率就是64.7%。这样计算，在任何情况下“平均上座率”都不会超过100%，而且这个数据也与旅客观察到的实际情况相符，较为直接地反映乘客的座位占用率和列车使用率。
　　铁道部曾经表示，在上座率的统计上，铁道部使用的是国际上一贯采用的铁路统计口径。但实际上，国外铁路并非用中国铁道部的统计方法，而大多采用上述加权平均的方法计算平均上座率。
　　在国际环境署的官方网站上，与“上座率”功用相同的统计数据叫做列车的乘客占用率，它用来说明大规模旅客运输上列车的效率变化。它的计算方法和前面叙述的合理算法是一致的。专门负责管理美国火车营运的机构“全国铁路乘客公司”，计算列车乘坐率的方法也几乎相同。
　　实际上，铁道部采取的统计标准与国际惯例相差甚远，因此得到的单一统计数据，无法反映客观事实。
（摘自《民主与法制时报》 果果/文 2011年8月30日）