北京出租车29年变迁:从“打的梦”到“打车难”
1984年北京的大街小巷，陆续出现后来被人们称之为“黄虫”的黄色面包车。出租司机经历了上世纪90年代中期的疯狂赚金后，收入逐渐正常起来，行业整体也日趋完善。
2011年以来，“打车难”慢慢成为街头巷尾的“热词”，这让很多已经习惯“打的”出行的老百姓非常不适应。无车可打，拒载频现，挑拣乘客……这些现象经常让最需要打车的市民感到无奈。为了治理打车难，北京市出台了一系列措施，调价、增数、增加电召业务……但到底能否起效，还需要时间来印证。
八九十年代黄面的让梦想照进现实
市政协委员、北京市建筑设计研究院副总建筑师郑实回忆，在黄色面的没有出现的时候，北京也有出租车，不过那个出租车价格昂贵，主要服务于各大酒店，车也比较高端，都是丰田皇冠之类的轿车，这在上世纪80年代的北京绝对可以算是奢侈品。郑实那时已经在北京参加工作，他说只有实在没办法的时候，才会咬牙花5块钱打一次车，当时他一个月收入才几十块钱。
后来，平民出租车出现了，黄色面包车以10公里10块钱的绝对价格优势走进老百姓生活中，标志性的“黄色”统领了北京出租10年的光阴。
然而，最初出租车并不被人们广泛接受，出租司机更不是热门职业。转机出现在1992年左右，司机刘先生恰好赶上了出租行业的“黄金三年”。
“黄金三年”是刘先生自己的感受。1992年，他从出租公司购买了一辆黄色夏利，那时买车需要司机自己掏钱，在“万元户”还是很多家庭梦想的时候，他以7.5万元的巨资买了车，也包括出租牌照，正式干上了出租司机的行当。刘先生说，当时把身边亲戚朋友的钱都借遍了，破釜沉舟的感觉，好在干了没几个月，生意突然就好起来了，似乎人们一下子就接受了出租车这个新兴事物。当时夏利属于“高级车”，比面的不仅安全还更舒适，起步价虽然涨至10块4公里，但仍然供不应求。在普通上班族一个月挣700块钱的时候，刘先生开着黄色夏利一个月可以挣1万元以上，比很多家庭一年的收入还多，出租司机当之无愧成为高收入人群。
那时，他每个月需要向公司缴纳1800元管理费，每天加40块钱的油就够了，而且完全没有堵车的烦恼，当时北京机动车保有量不过70万辆左右。由于他有债务压力，每天要工作十四五个小时，而且车内没有空调，冬冷夏热，辛苦非常。他记得，当时全北京出租车只有6000多辆。
因为过于辛苦，他只干了3年就把车卖了，既卖车又卖牌照，也就是出租权。当时炙手可热的出租车牌照最高已经炒到16万。可是1年后，各大出租公司都不再卖车，而且将已经出售的车回购，进行统一管理，自那时起，出租司机收入就远没有那么高了。
跨入新世纪红色轿车时代统领10年
1994年开始，红色夏利走进人们视线，也是在这一年，黄色面的开始逐渐淘汰。1996年，随着出租车车型的丰富，超出起步价每公里单价也各不相同，有1元、1.2元、1.4元等。到1998年，面的彻底退出北京市场，出租车价格也统一成1.2元每公里的夏利和1.6元每公里的富康、捷达出租车。
红色的夏利、富康、捷达组成了北京出租车的队伍，从1996年红色出租越来越多算起，“红色时代”统领了10年。
虽然这次换车改变了北京出租车档次低的尴尬，但同一时期的上海、广州、深圳等地，早已换成了桑塔纳。
这时，出租司机依然是人们比较羡慕的职业，收入稳定且较高，时间自由，在家用轿车并没普及的时候，家里有辆车是很有面子又很实用的事儿。但是随着北京的发展，出租车的增多，油价上涨等因素的影响，整个行业的优势越来越少。2006年北京出租车迎来再一次“大换血”，租价也调整到2元每公里，索纳塔、伊兰特、捷达等车型成为主力，但出租车驾驶员已然不再是令人羡慕的工作。
2006-2011年出租车再换色，打车逐渐变难
2006年出租车大换血后，颜色也变为以黄色为主的“花色车”，而在此前一段时间北京机动车保有量从2000年的150万辆左右飙升至2006年的258万左右，再到2009年的381万辆，到现在超过500万辆……
自2011年开始，越来越多的市民感受到了“打车难”。早晚高峰、刮风下雨都打不到车。乘客们抱怨，在最需要出租车的时候打不到车，这是为什么。
业内业外对于这个“为什么？”展开了大量讨论。有人认为，出租司机份子钱过高，休息时间短，打击了他们的积极性。有人觉得，北京常住人口和流动人口数量巨大，保持6万辆出租车，数量太少。更多的人认为拥堵严重，堵车时入不敷出，所以司机不愿上路。而专家则分析称，一切的根源在于垄断，中国法学会行政法研究会会长应松年说，最理想的模式是实行出租车行业管理，让市场控制出租车保有量，政府只负责监管。
2013年以来多措并举力图破解打车难题
今年，北京市交通委做出正面表态，表示要采取多项措施破解北京“打车难”的困境。
首先要做的是上调已经7年未动的运价。按照市发改委发布的方案，除了起步价、每公里单价涨，堵车等候时的收益也翻番，还会适当增加北京出租车的数量，不仅如此，还要增加双班车数量，实施双班车辆错时交接班管理制度，监督企业出车率，研究燃油补贴与司机出车情况和运营效率挂钩机制，鼓励司机多出车。
北京市交通委统一了北京电话叫车号码，承诺建立统一平台，保证叫车成功率达到99%，鼓励人们电话预约用车，还要建设600个扬招点，引导出租车和乘客集聚。特别重要的一点是，本次调价市政府强调不会且严禁以任何形式增收份儿钱，所有增加的收入全部归出租车驾驶员，鼓励他们多上路。
通观整个方案措施，针对性十分明显。“打车难”现状是否能缓解有待时间的考验。
出租车司机李师傅了解方案后表示，如果在早晚高峰堵车拉活儿的收入跟平时的一样，虽然辛苦些也愿意，毕竟出租车是个“辛苦的营生”。但是他依然有很多担心，比如乘客堵在半路要求抬表下车，他只能照做，但接下来拥堵产生的费用还得自己承担。他说，自己也很期待政策出来后能有效果，希望可以多增加些收入。
（摘自《京华时报》 周宇/文2013年5月8日）
2011年以来，“打车难”慢慢成为街头巷尾的“热词”，这让很多已经习惯“打的”出行的老百姓非常不适应。无车可打，拒载频现，挑拣乘客……这些现象经常让最需要打车的市民感到无奈。为了治理打车难，北京市出台了一系列措施，调价、增数、增加电召业务……但到底能否起效，还需要时间来印证。
八九十年代黄面的让梦想照进现实
市政协委员、北京市建筑设计研究院副总建筑师郑实回忆，在黄色面的没有出现的时候，北京也有出租车，不过那个出租车价格昂贵，主要服务于各大酒店，车也比较高端，都是丰田皇冠之类的轿车，这在上世纪80年代的北京绝对可以算是奢侈品。郑实那时已经在北京参加工作，他说只有实在没办法的时候，才会咬牙花5块钱打一次车，当时他一个月收入才几十块钱。
后来，平民出租车出现了，黄色面包车以10公里10块钱的绝对价格优势走进老百姓生活中，标志性的“黄色”统领了北京出租10年的光阴。
然而，最初出租车并不被人们广泛接受，出租司机更不是热门职业。转机出现在1992年左右，司机刘先生恰好赶上了出租行业的“黄金三年”。
“黄金三年”是刘先生自己的感受。1992年，他从出租公司购买了一辆黄色夏利，那时买车需要司机自己掏钱，在“万元户”还是很多家庭梦想的时候，他以7.5万元的巨资买了车，也包括出租牌照，正式干上了出租司机的行当。刘先生说，当时把身边亲戚朋友的钱都借遍了，破釜沉舟的感觉，好在干了没几个月，生意突然就好起来了，似乎人们一下子就接受了出租车这个新兴事物。当时夏利属于“高级车”，比面的不仅安全还更舒适，起步价虽然涨至10块4公里，但仍然供不应求。在普通上班族一个月挣700块钱的时候，刘先生开着黄色夏利一个月可以挣1万元以上，比很多家庭一年的收入还多，出租司机当之无愧成为高收入人群。
那时，他每个月需要向公司缴纳1800元管理费，每天加40块钱的油就够了，而且完全没有堵车的烦恼，当时北京机动车保有量不过70万辆左右。由于他有债务压力，每天要工作十四五个小时，而且车内没有空调，冬冷夏热，辛苦非常。他记得，当时全北京出租车只有6000多辆。
因为过于辛苦，他只干了3年就把车卖了，既卖车又卖牌照，也就是出租权。当时炙手可热的出租车牌照最高已经炒到16万。可是1年后，各大出租公司都不再卖车，而且将已经出售的车回购，进行统一管理，自那时起，出租司机收入就远没有那么高了。
跨入新世纪红色轿车时代统领10年
1994年开始，红色夏利走进人们视线，也是在这一年，黄色面的开始逐渐淘汰。1996年，随着出租车车型的丰富，超出起步价每公里单价也各不相同，有1元、1.2元、1.4元等。到1998年，面的彻底退出北京市场，出租车价格也统一成1.2元每公里的夏利和1.6元每公里的富康、捷达出租车。
红色的夏利、富康、捷达组成了北京出租车的队伍，从1996年红色出租越来越多算起，“红色时代”统领了10年。
虽然这次换车改变了北京出租车档次低的尴尬，但同一时期的上海、广州、深圳等地，早已换成了桑塔纳。
这时，出租司机依然是人们比较羡慕的职业，收入稳定且较高，时间自由，在家用轿车并没普及的时候，家里有辆车是很有面子又很实用的事儿。但是随着北京的发展，出租车的增多，油价上涨等因素的影响，整个行业的优势越来越少。2006年北京出租车迎来再一次“大换血”，租价也调整到2元每公里，索纳塔、伊兰特、捷达等车型成为主力，但出租车驾驶员已然不再是令人羡慕的工作。
2006-2011年出租车再换色，打车逐渐变难
2006年出租车大换血后，颜色也变为以黄色为主的“花色车”，而在此前一段时间北京机动车保有量从2000年的150万辆左右飙升至2006年的258万左右，再到2009年的381万辆，到现在超过500万辆……
自2011年开始，越来越多的市民感受到了“打车难”。早晚高峰、刮风下雨都打不到车。乘客们抱怨，在最需要出租车的时候打不到车，这是为什么。
业内业外对于这个“为什么？”展开了大量讨论。有人认为，出租司机份子钱过高，休息时间短，打击了他们的积极性。有人觉得，北京常住人口和流动人口数量巨大，保持6万辆出租车，数量太少。更多的人认为拥堵严重，堵车时入不敷出，所以司机不愿上路。而专家则分析称，一切的根源在于垄断，中国法学会行政法研究会会长应松年说，最理想的模式是实行出租车行业管理，让市场控制出租车保有量，政府只负责监管。
2013年以来多措并举力图破解打车难题
今年，北京市交通委做出正面表态，表示要采取多项措施破解北京“打车难”的困境。
首先要做的是上调已经7年未动的运价。按照市发改委发布的方案，除了起步价、每公里单价涨，堵车等候时的收益也翻番，还会适当增加北京出租车的数量，不仅如此，还要增加双班车数量，实施双班车辆错时交接班管理制度，监督企业出车率，研究燃油补贴与司机出车情况和运营效率挂钩机制，鼓励司机多出车。
北京市交通委统一了北京电话叫车号码，承诺建立统一平台，保证叫车成功率达到99%，鼓励人们电话预约用车，还要建设600个扬招点，引导出租车和乘客集聚。特别重要的一点是，本次调价市政府强调不会且严禁以任何形式增收份儿钱，所有增加的收入全部归出租车驾驶员，鼓励他们多上路。
通观整个方案措施，针对性十分明显。“打车难”现状是否能缓解有待时间的考验。
出租车司机李师傅了解方案后表示，如果在早晚高峰堵车拉活儿的收入跟平时的一样，虽然辛苦些也愿意，毕竟出租车是个“辛苦的营生”。但是他依然有很多担心，比如乘客堵在半路要求抬表下车，他只能照做，但接下来拥堵产生的费用还得自己承担。他说，自己也很期待政策出来后能有效果，希望可以多增加些收入。
（摘自《京华时报》 周宇/文2013年5月8日）
